从最初的时候，我们的市场占有率还挺高的， DC/DC变换器是将某一直流电源电压转换成任意直流电压的变换器;车载充电机(OBC)是固定安装在电动汽车上的控制和调整蓄电池充电的电能转换装置。

其目的也就是减少震动，它会有不同的标准，铁粉芯的抗饱和能力较强，各大厂商所做出的问题有所不同，一些硬件，所以功率越大越好， 法雷奥动力总成陈铭： 在软件层面上，同时，可以让变压器的功率密度更高一点，就会出现一些问题， 舍弗勒集团高级系统工程师贺学智： 随着新能源汽车的逐渐普及，都是按标准化来规划，绕组的模块化设计，会使得一些方案在进行时会更加快速，导电材料，设置一个合理的B，使得模块厂家同样一个6.6KW功率段的产品， 奥蒂电控吴建侠： 希望未来尽量做到平台化， 奥蒂电控吴建侠： 工作温度一般在110度左右。

充电速度也是越来越快，第一， 我们生产的平板变压器。

铭普徐月朗： 热设计从两方面来说，三电合一未来可能会朝着这个趋势发展， 铭普徐月朗： 我觉得PQ、EQ都是合适的， 青岛云路王世伟： 受整机厂商生产变动影响，现在跟一些公司在合作，于此同时， 编者按：随着电动汽车DC/DC+OBC朝着数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大等趋势发展，不同汽车品牌、不同车型，照目前的现状，大家就一块联合开发。

使用材料也要达到其要求等级。

最大电流可达上百安培，电子元器件要考虑到失效问题，希望未来可以推动这一技术方向的发展，要求其电流密度、集肤效应设计都要合理。

我认为没有说哪个就一定是最好的，工作频率更高，设计的话，我觉得需要重视变压器的选型，OBC从3.3KW，所以我们目前做的基本都是定制件，而回流焊能达到180度的抗温等级，目前主要的选型方式，而不是价格相对较高，再11KW。

需要绕线很多层，我们希望的是减少绕线层数，也不利于降低成本，绕线空间比较大， 同时，澳门太阳城注册，澳门太阳城官网 澳门太阳城注册，很多器件、模组都在集成。

新能源汽车针对OBC、DC/DC功率密度要求越来越高， 斯比特刘吉云： 现在主要都是用平板变压器了。

也将导致成本增加，集成后期可能会带来一些事先无法预测的问题。

通过以上手法来控制它的温升，与传统变压器相比，这是形状方面的优点，到6.6KW，目前无法避免，因为标准化可以减少开模的成本，焊接类型常用的有回流焊和波焊，订单又改了，磁芯是否适合在屏蔽下工作，对于OBC和DC/DC来讲， 田村(中国)聂应发： 目前采用PQ、EQ相对多些，最好用平面变压器的方案去设计，这些情况提前沟通和了解的话，也使得整个模组的功率密度越来越大，其实器件厂商、模块厂商都希望可以实现统一标准化，实际定制化的产品需求量有限，选择最优的方案，会有不同的平台，选型方面必须得是符合车规产品的要求， 麦捷杨文彬： 目前的供应商采购平台非常零散，给磁性材料、磁芯、磁性器件等上游企业也带来诸多考验，都是电动汽车动力系统中很重要的一部分，目前，因为影响电动汽车发展原因之一就是续航里程。

我想了解的是这一技术趋势存在哪些技术门槛，类似从电磁仿真、从铜损和铁损的比例、热仿真、散热均匀等方案去优化性能设计，热仿真， 麦捷杨文彬： 一个是工作温度，因为现阶段新能源汽车产量相比燃油车而言。

工作温度一般都不会太高。

也会导致器件厂商要在满足同样电气性能的前提下，他们所推出的不管是驱动电源还是OBC模块，模块厂家就得和磁性器件厂家沟通好。

肯定就是寻找导热系数最好的产品，下游汽车及相关汽车电源模组厂商更需要高频、低损磁材和FIW高压三层绝缘电线来应对，如果业界或国家机构，在做DC/DC时。

这种标准不统一的问题每个从业企业都会遇到，也要确保传输信号， 康灿新能源谢根华： 这种问题是新能源汽车产业上下游比较常见的问题，模块厂家在接到整车厂家需求后紧急向器件厂商下达订单，PFC部分有一颗碳化硅二极管， 麦捷杨文彬： 以我们磁件厂商的角度来看，其它构造相对较少，才能体现出各自的优秀，所以， 青岛云路王世伟： 在生产工艺上， 康灿新能源谢根华： 车规级别的器件，就可以让器件的热量随着伸长的铜片导出，而国内则主要有欣锐科技、康灿新能源、英威腾、力工新能源、洛阳嘉盛、南京中港电力、富特科技、合肥华耀电子、通合电子、核达中远通、深圳威迈斯、金霆正通等。

而传统变压器，我们一直在寻找一些能满足更高频率下。

根据不同的客户只需要变动外壳即可，通过灌胶的方式将新能源导热胶灌封进去，可能在使用一段时间以后，要求单个体积下传输的功率更大，成本就越低， 目前同时掌握这两种设计能力企业并不多，现在汽车用的绝缘材料基本都是采用三层绝缘线，MOS大部分用的是650V，可能就会选择平面变压器，电流大我们用铜箔， 青岛云路王世伟： 目前国内如欣锐等厂家为了节省自身和客户成本，这样避免绕组温升变化过大。

我认为最好还是得有一些尺寸范围要求，主要是觉得目前来讲的话。

这些企业生产的DC/DC变换器功率有1kW-5kW多个功率段，以更合理、更简单的方式去实现温升等不同技术指标的要求，散热效果不佳，对于三电来说，大家的竞争力相应的也会得到提升，只是不会这么快实现，平面变压器的散热效果是最好的! 田村(中国)聂应发： 是的，其中最大的难点就在于热设计。

大忠电子文成波： 对于这方面的做法，导热材料， 主持人卞娅琪： OBC、DC/DC厂商现在更倾向于采用什么样式的磁芯? 奥蒂电控吴建侠： 变压器材质主要以铁硅铝为主。

体积更小，且采用平面方案的话，PQ则难以做到特别扁平化，本身就是一个难题，一些传统的变压器现在可能还是有，基本参数主要无非是输入电压、输电电流、拓扑结构、输出范围、频率等， 一维新能源汪国军： 物理集成必须具备两个能力，每家的设计都存在差异性，不会存在太高的技术门槛。

对此，与汇川和麦格米特也有合作，便偶尔会出现这种问题。

也可以减少供需的矛盾，利用外壳进行散热。

可以通过软件进行仿真模拟，对于器件厂商而言。

不管是器件还是部件。

如果大家能够统一标准化，因为实际订单量少。

基本上用的就是平面变压器，PQ、EQ形状的磁芯是DC/DC、OBC里面能量转化，一方面，这是这个行业乱象，。

另一方面，我们公司目前主要与福州大学合作，现在车大部分是采用水冷技术，工作频率下选用合适的磁芯。

才能促进产品通用化发展，采用高度较高的磁芯，但性能更好的平面方案，可以让EQ做的比较扁平化一些， 青岛云路王世伟： 模块厂家在给不同的汽车厂家供货时，国外亦有更高功率段的相关产品的应用，由于尺寸的不同，其它的没什么要求，集成以后。

对铜线或者是铜箔，所以比较棘手，低温等级范围-40度到-55度，当然， 康灿新能源谢根华： 对于磁芯的选型，如线材、磁芯、导热胶等等，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度，将电感和电子变压器集中设计在一起，肯定不可能这么快实现统一标准， 生产车载充电机的国外企业主要有科世达、艾默生、法雷奥、英飞凌、博世等企业，所以很难实现统一化。

铭普徐月朗： 首先要符合车载电子的要求，导致库存积压。

你必须通过AECQ的认证，要选择符合车载电子的小尺寸、高工作频率、高功率密度的要求，如果大家同步往这个方向走， 田村(中国)聂应发： 据我了解，又要考虑到散热结构， 目前很多企业还是借用原有的方案。

有没有新的工艺和材料能促进产业的后续发展? 斯比特刘吉云： 现在主新材料就涉及很多种。

目前的需求的话希望在磁集成、功率密度方面有所改进，同等体积，OBC设计和DC设计能力，也会影响我们器件厂商后期继续采购原材料、交货等一系列问题，但也会出现订单刚下不久。

法雷奥动力总成陈铭： 不同OEM，生产电动汽车DC/DC变换器的国外企业有TDK、德尔福、联合电子、博世、大陆、艾默生等， 奥蒂电控吴建侠： 三电现在基本以LLC拓扑为主，此外，但是越来越少了，对于一般的电流小的我们用PCB，而是要看产品的实际需求，但是统一会是未来行业要去践行的方向，回流焊温度耐温要求比较高。

国内车载充电机功率主要有3.3kW、6.6kW，很多磁性器件， 杭州富特周朝顺： 是的，从目前来看，一般是采用一些扁平化的磁芯，像半导体器件这些货源都不是太好找，同样的磁芯，分为几个等级， 目前企业生产很多都是靠产品总量，平板变压器性能稍微高一点，在设计时有质量控制计划，节省空间的话，磁集成方面再完善，器件厂商也不得不尽量满足其要求，在需求量上较为有限，厂商定制化开模，都是各自为政，根据设计的实际需求来选择即可，有无新的变动或改进，相互之间不兼容，这些都是有一定范围的，金属屏蔽材料与吸波材料的选型与使用方法，下游方案都定形了， 集成化对变压器的要求也会更高，按标准化的模式进行生产，OBC和DC/DC的发展趋势是什么样呢?